Les rondes viàries i ferroviàries, una necessitat

Article publicat al 9Nou el divendres 23 de Novembre de 2007.

El debat al voltant de la Ronda del Vallès, que vindria a substituir el quart cinturó -no és el mateix traçat, ni tenen les mateixes funcions- i el tren orbital ferroviari, no el podem deslligar del debat i de la reflexió del model de mobilitat del conjunt de la regió metropolitana de Barcelona.No hi ha cap dubte que hi ha problemes i situacions de congestió a les vies principals, i en determinades hores en vies comarcals i locals, de la regió metropolitana, a causa de la mobilitat quotidiana per motiu de treball i estudi. Només hem de mirar què passa cada matí a la xarxa viària, per adonar-nos-en. Alguns factors de l´organització social i econòmica del país incideixen en aquesta situació. Separació d´usos sobre el territori, increment de la població de Catalunya i de la població activa, a les famílies treballen o estudien més d´una persona, l´evolució a l´alça dels preus de l´habitatge que ha portat al desplaçament cap a zones no tan cares, la pròpia precarietat del mercat laboral que no contribueix a realitzar canvis de lloc de residència. Aquests factors fan que cada dia més d´un milió de vehicles surtin a les carreteres; aquests cotxes porten al voltant d´1,2 milions de persones del total d´1,7 que surten del seu municipi per anar a treballar o estudiar. El trànsit de mercaderies també manté creixements sostinguts, i el mitjà que més creix és del transport per carretera: de les 425 milions de tones amb origen o destinació a Catalunya, 337 ho fan per carretera.Tot plegat fa que es mantinguin i s´agreugin els problemes de congestió a la xarxa viària, i aquests incideixen molt negativament en la qualitat de vida dels catalans (més temps i més estrès a la carretera), en la competitivitat econòmica (més cost dels transports) i més impacte ambiental (més emissions de partícules en suspensió, i més emissions de gasos amb efecte hivernacle).Les causes de la congestió les hem de buscar, al meu entendre, en la nostra forma de viure i en l´organització social i econòmica, canvis que no poden canviar de tendència bruscament. Cal gestionar la realitat, i el Govern de Catalunya ho està fent, canviant la tendència de creixement urbanístic, és a dir, passant d´un model de baixa densitat i de separació d´usos promogut en el passat, a un creixement en forma de ciutat compacta. Això ha de permetre reduir les necessitats de mobilitat en mitjà termini, no immediatament. No podem obviar la realitat. Basant-se en discursos ben intencionats no solucionarem els problemes. Avui la responsabilitat ens porta a adoptar decisions per satisfer les necessitats de mobilitat actuals i de futur en diverses direccions: millorant les infraestructures existents; planificant-ne de noves, per donar resposta a les necessitats de mobilitat en el mitjà i llarg termini, com la línia orbital ferroviària que uneixi Mataró fins a Vilanova, passant per Granollers, Mollet, Sabadell, Terrassa i Vilafranca del Penedès, entre d´altres ciutats, línia de tren de la qual el seu estudi informatiu sortirà a exposició pública el proper any 2008 i que pot ser una realitat en els propers 8-10 anys; desdoblant la línia de tren Barcelona-Vic, de la qual el Govern d´Espanya ja està fent els estudis corresponents per encarar l´obra constructiva; projectant i construint infraestructures viàries com és el cas de la B-500 que possibilitarà una millor comunicació entre el Barcelonès Nord i els Vallesos i la ronda del Vallès, que comunicarà transversalment el Baix Llobregat, els Vallesos i el Maresme.Les infraestructures viàries no es poden pensar només perquè les facin servir en exclusiva els vehicles privats per transportar persones o mercaderies; també el transport públic necessita carreteres de qualitat i sense congestió, igual que s´han de projectar amb la màxima qualitat i respecte de l´entorn.En el debat que a l´entorn de les infraestructures s´està produint, s´ha volgut contraposar la construcció de la ronda del Vallès i la línia de tren orbital. Al meu entendre, les dues són necessàries per millorar la mobilitat; les dues tenen objectius diferents i complementaris sobre el transport de viatgers i mercaderies, i tindran un impacte positiu sobre la qualitat de vida, la competitivitat econòmica del conjunt del país, i també sobre la seguretat i la salut de les persones.També he expressat la meva opinió favorable a un model de creixement territorial compacte. Per tant, des d´aquesta lògica, que segur que comparteix molta gent i també les autoritats planificadores –conselleria de Política Territorial i Obres Públiques- i que, a més, té les competències últimes per aprovar el planejament, enlloc està escrit que una nova infraestructura com les que estem definint hagi de comportar necessàriament la urbanització a curt, mitjà o llarg termini del territori; dependrà de la voluntat del planificador i en darrera instància del conjunt de la societat.Ara també tindrem una magnífica oportunitat en el debat i aprovació del pla territorial de la regió metropolitana per definir els espais que s´han de destinar a la construcció de les ciutats, i el que hem de destinar a espais lliures per la seva producció agrària o senzillament per a la seva protecció natural.